在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪拋出一記重磅炸彈，表示“動力電池成本已占到我們汽車（成本）的 40％，50％，60％，且還在不斷漲價。那我現在不是給寧德時代打工嗎？”
對于曾慶洪這一觀點，長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股董事長尹同躍等車企領導相繼發聲支持。一時間，動力電池“大鱷”寧德時代被推向了輿論的風口浪尖。
面對車企甩過來的這口“大鍋”，寧德時代絲毫沒有要接下來的意思。寧德時代首席科學家吳凱在動力電池大會上表示，“我們公司今年雖然還沒虧錢，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象?！?/p>
寧德時代2022年第一季度財報顯示，當期營收為486．78億元，歸于股東的凈利潤為14．93億元，凈利潤率僅有3．1％。從上述數據來看，寧德時代確實沒有外界想象中那么賺得那么多。
那么，又是哪方勢力在收割新能源汽車產業鏈上的利潤？
1動力電池漲價的原因
近年來，全球新能源汽車發展迅猛，表現出持續的高增長態勢，對上游原材料的需求也隨之擴大。由于市場供不應求，在新能源汽車供應鏈上，上游原材料供應商的話語權越來越大，影響著著新能源汽車產業的發展態勢。對主機廠來說，保障供應鏈安全變得比以往更為重要。
相關資料顯示，在2016年之前，全球工業體系需要的鋰資源開采規模不到5萬噸。進入2017年之后，鋰資源產量直逼7萬噸，達到了6．9萬噸，呈現出持續上漲之勢。但現實情況是盡管鋰資源在大規模開采，仍然無法滿足下游市場對原材料的巨大需求。據西班牙礦業巨頭力拓集團預測，到2030年，全球電動車制造商每年將需要300萬噸鋰產品，而當前已投產和正在規劃的產能，總共只有100萬噸上下。
2022開年以來，主要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅度漲價。公開資料顯示，3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元／噸－52萬元／噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元／噸左右。6月下旬至7月中旬，國內電池級碳酸鋰價格穩定在48萬元／噸左右，但是近期出現上漲勢頭，有部分鋰鹽商將報價喊元至49萬／噸。
（碳酸鋰價格最新報價）
原材料供不應求，其采購價格乘勢而漲，造成了上游企業獲利頗豐的現狀。但是，在供需失衡的原材料市場中，資本對鋰價格的炒作進一步加劇了鋰價的飆升。中國汽車工業協會副秘書長陳士華此前曾對媒體表示，“在供需緊張的情況下，我們發現一些貿易商有囤貨的現象。此外，鋰的交易量相對小，不是很規范，像無錫盤就能干擾價格?！?/p>
針對原材料漲價的趨勢，寧德時代此前表示，“因上游原材料價格大幅上漲，公司相應動態調整了部分電池產品的價格?！?/p>
如此以來，成本壓力傳遞至主機廠，今年3月以來，多家車企上調產品價格。3月1日，歐拉汽車宣布對歐拉好貓GT版調整售價，其漲價幅度為1．2萬元。而后，威馬、蔚來、小鵬也發布了漲價公告。另外特斯拉曾一周內連續三次對兩款國產車型價格進行上調，漲價區間為1．506萬－3萬元；其中，國產Model Y高性能版車型上漲了3萬元。
對于二季度新能源汽車的“漲價潮”，理想汽車CEO李想表示：“和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價?！绷硗?，他形容二季度電池成本上漲的幅度是“非常離譜”，至于如何“離譜”，李想并未做進一步解釋。
2主機廠該如何應對
動力電池原材料價格上漲，給新能源汽車產業鏈帶來了一定困擾。針對供應鏈中存在的不確定因素，主機廠也在思考如何應對。據不完全統計，目前國內已經有近30家主流車企通過自建、合建以及入股的方式參與到動力電池產業鏈的整體布局中。
2022世界動力電池大會上，有行業人員表示，“高企的鋰資源價格，將推動我們不斷開發新的電池技術，減少對鋰的依賴?！奔毓杉瘓F掌門人李書福在會上發表的主題演講，就展現了吉利在電池全產業鏈的完整布局以及未來加速布局的決心。資料顯示，在主流的液態電池體系中，吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統的全棧自研能力，并適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種技術路線。不僅如此，吉利還提前布局了被視為下一代技術的固態（含半固態）電池賽道。
作為目前唯一同時掌握電動汽車的核心“三電”技術的主機廠比亞迪，在技術層面讓其他主機廠一時難以望其項背。做電池起家的比亞迪，如今更讓人津津樂道的是它的汽車產業布局。
在國內市場，比亞迪是位于寧德時代之后的第二大新能源電池供應商企業。數據顯示，2022年上半年比亞迪的動力電池裝機量為23．78GWh，而寧德時代的電池裝機量為52．5GWh，遠超比亞迪。比亞迪主要生產磷酸鐵鋰電池，刀片電池是其招牌，旗下動力電池超90％為自用，小部分供應中國一汽、金康汽車等。比亞迪在疫情之下的產銷量有不俗表現，離不開其自研電池這一重要影響因素。
為了避免某些“掣肘”因素帶來的不確定性，主機廠似乎都瞄準了動力電池賽道。不過自研電池絕非易事，技術的研發攻克更不在一朝一夕，主機廠能否擺脫“為他人打工的命運”，答案還需交給市場和時間。
原文標題 : 新能源汽車供應鏈上，誰才是真正的“獵人”？
